Όταν η Goose Goose πέφτει

Όταν η Goose Goose πέφτει

Ήταν ένα δροσερό καλοκαιρινό απόγευμα το Νοέμβριο του 1947, όταν ο HK-4 Hercules, γνωστός και ως η χήνα του ερυθρελάτου, πέταξε τελικά. Υποτίθεται ότι θα ήταν μια απλή δοκιμή ταξί, τίποτα περισσότερο από την οδήγηση μέσω του νερού του Λονγκ Μπιτς Χάρμπορ για να δείξει την ταχύτητά του και να δοκιμάσει το αεροπλάνο σε ανοιχτό νερό. Αλλά έχοντας υπομείνει χρόνια ανθρώπων να χλευάζουν το έργο και ο ίδιος γιατί προσπαθούσε να χτίσει ένα τόσο μαζικό αεροπλάνο, δεν είχε καμία ελπίδα να πετάξει, ο Howard Hughes αποφάσισε να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία να επεκτείνει το μεσαίο δάχτυλό του σε όλους τους με τον πιο οδυνηρό τρόπο που μπορούσε.

Χωρίς αμφιβολία, με ένα μάτι στο μάτι του, καθώς ο Ηρακλής ταξιδεύει μέσα στο νερό, ο Hughes στράφηκε στον 30ετή υδραυλικό μηχανικό, τον David Grant, τον οποίο είχε επιλέξει ως συγκυβερνήτης εκείνη την ημέρα, παρόλο που δεν ήταν πιλότος και απροσδόκητα του είπε να «χαμηλώσει τα πτερύγια σε 15 μοίρες» - τη θέση απογείωσης.

Λίγο αργότερα, οι τεράστιες, μερικές εκατοντάδες χιλιάδες λίβρες (250K lb / 113K κιλά άδειο, 400K lb / 181K kg ακαθάριστο), αεροσκάφη μήκους 218 ποδιών (67 μ.), ) ήταν έξω από το νερό. Ήταν αερομεταφερόμενος για λιγότερο από ένα λεπτό, πήγε λιγότερο από ένα μίλι και μόνο περίπου 70 πόδια στον αέρα, αλλά είχε κάνει το αδύνατο - η Γαλάζια Χήνα πέταξε.

Δεδομένης της μάλλον πρωτοποριακής χρήσης ενός υδραυλικού συστήματος, η προσγείωση ήταν λίγο ανώμαλη για τα αεροπλάνα της εποχής, καθώς το αεροπλάνο έπρεπε να προσγειωθεί υπό την εξουσία, καθώς ο Grant θα έδινε οδηγίες στον Hughes να "πετάξει μέσα στο νερό".

Όταν τελικά εγκαταστάθηκε πίσω στο νερό, Grant δήλωσε, "Ήταν έκσταση σε όλη τη διαδρομή. Ήταν σαν να περπατάς στον αέρα. Δεν ήταν καθόλου υπονοητό και εκτελούσε ακριβώς όπως είχε σχεδιαστεί. "

Για το λόγο που ο Hughes δεν το πετούσε, πέρα ​​από τα στοιχεία του αεροσκάφους που χρειάζονταν ακόμα τσιμπήματα και τον πιθανό κίνδυνο να πάρουν τα μέσα ενημέρωσης πάνω σε μια δοκιμαστική πτήση στην οποία ούτε ο πιλότος ήταν σίγουρος για το πώς θα χειριζόταν το αεροπλάνο, που ταξίδευαν για κάποιο διάστημα σε αυτό το σημείο και το αεροπλάνο δεν είχε τροφοδοτηθεί πολύ για να αρχίσει με. Ως εκ τούτου, ο Hughes δεν ήθελε να διακινδυνεύσει να εξαντλήσει τα καύσιμα στον ανοιχτό ωκεανό πριν να έχει την ευκαιρία να γυρίσει γύρω και να προσγειωθεί.

Τώρα, το αρχικό σχέδιο για αυτό το αεροσκάφος ήταν πολύ πιο μεγαλοπρεπές από μια σύντομη πτήση διαφήμισης. Το 1942, οι Ηνωμένες Πολιτείες - μαζί με μεγάλο μέρος του υπόλοιπου κόσμου - βρισκόταν στη μέση του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Η ύπαρξη ενός ωκεανού από τον οποίο έρχονται οι μάχες ήταν ένα πρόβλημα κατά τη μαζική μεταφορά προμηθειών, όπλων και στρατιωτών.

Εκείνη την εποχή οι προσπάθειες σε αυτό το μέτωπο δεν πήγαιναν καλά. Τα γερμανικά U-βάρδια περιπολούν τα ύδατα του Ατλαντικού και τορπιλίζουν οτιδήποτε θεωρήθηκε ότι βοηθούσε την πολεμική προσπάθεια των συμμάχων. Σύμφωνα με μία εκτίμηση, από τον Ιανουάριο του 1942 έως τον Αύγουστο του 1942 μόνο, τα γερμανικά U-βάρκα είχαν βυθίσει 233 πλοία και σκότωσαν περισσότερους από 5.000 Αμερικανούς. Ήταν σαφές ότι χρειάζεται ένας καλύτερος τρόπος για την ασφαλή μεταφορά των πραγμάτων στο Big Blue.

Ήταν ο Henry J. Kaiser που πρότεινε για πρώτη φορά μια ιδέα για ένα αερόστατο. Εκτελώντας μία από τις σημαντικότερες κατασκευαστικές εταιρείες στη σύγχρονη αμερικανική ιστορία, ο Kaiser ήταν υπεύθυνος για την οικοδόμηση αρκετών υποδομών της αμερικανικής δύσης εκείνη τη στιγμή (συμπεριλαμβανομένου του φράγματος Hoover). Δημιούργησε επίσης ένα σύστημα για γρήγορη και υψηλής ποιότητας ναυπηγική βιομηχανία κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, που έγινε παγκόσμια επανάσταση.

Ο Κάϊζερ σκέφτηκε ότι ένα τεράστιο αεροπλάνο γεμάτο στα βράγχια με προμήθειες και στρατεύματα που θα μπορούσαν να πετάξουν πάνω από γερμανικά U-βάρκες ήταν η απάντηση στο πρόβλημα. Ωστόσο, ήταν ναυπηγός και όχι ειδικός στα αεροπλάνα ... Αλλά ήξερε κάποιον που ήταν.

Μέχρι το 1942, ο Hughes ήταν ήδη μια φημισμένη φιγούρα στην Αμερική. Υπερβολικά πλούσιος, κέρδισε πρώτα τη διάσημη φήμη ως παραγωγός του Χόλιγουντ ο οποίος ήταν περισσότερο γνωστός για την παραγωγή και τη διεύθυνση Άγγελοι της κόλασης, ένα επικό παγκόσμιο πόλεμο για την εναέρια μάχη που ήταν (την εποχή εκείνη) η πιο ακριβή ταινία που έγινε ποτέ.

Το 1934, σχημάτισε την εταιρεία αεροσκαφών Hughes. Ένα χρόνο αργότερα, βοήθησε να σχεδιάσει και να κατασκευάσει το H-1, ή όπως του άρεσε να το ονομάσει "Racer". Τον Σεπτέμβριο του 1935, έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας εδάφους σε αυτό με μέσο όρο 352.322 mph. Σαν πρόδρομο του μέλλοντος, κατά τη διάρκεια της πτήσης το αεροπλάνο έτρεξε από αέριο - κάτι που ο Hughes δεν περίμενε - αναγκάζοντάς τον να καταρρεύσει σε έναν τομέα τεύτλων, αποφεύγοντας σοβαρά σοβαρό τραυματισμό.

Έσπασε ένα άλλο ρεκόρ ταχύτητας εδάφους όταν πέταξε στη Νέα Υόρκη από το Λος Άντζελες σε μόλις 7 ώρες, 28 λεπτά και 25 δευτερόλεπτα (κατά μέσο όρο 332 μίλια / ώρα). Το 1938, έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ για τον ταχύτερο χρόνο που πετούν σε όλο τον κόσμο, χρειάζοντάς του μόνο 3 ημέρες, 19 ώρες, 14 λεπτά και 10 δευτερόλεπτα, σχεδόν 4 ημέρες ταχύτερα από το προηγούμενο παγκόσμιο ρεκόρ που έθεσε το 1933 ο Wiley Post.

Η ικανότητά του ως μηχανικός και χειριστής αεροσκαφών του απέκτησε γρήγορα τη φήμη του ως έναν από τους πιο καινοτόμους αεροπόρους στον κόσμο - κάποιος που πίστευε ο Κάιζερ ότι θα βοηθούσε τους συμμάχους να κερδίσουν τον πόλεμο.

Μαζί, ο Kaiser και ο Hughes έπεισαν το συμβούλιο παραγωγής πολεμικών τεχνών να χρηματοδοτήσει την κατασκευή 500 ιπτάμενων σκαφών, έργο που θεωρήθηκε στον Τύπο ως το "πιο φιλόδοξο πρόγραμμα αεροπορικής πτήσης στην ιστορία του κόσμου".

Για μήνες, ο βιομήχανος του παλαιού σχολείου και ο αεροπόρος της νέας ηλικίας εργάστηκαν μαζί για να βγάλουν μαζί τα σχέδια που θα έπαιζαν.

Στα τέλη Αυγούστου, υπέβαλαν στο κυβερνητικό σχέδιο για ένα υδροπλάνο με οκτώ μηχανές, ένα πτερύγιο μεγαλύτερο από ένα γήπεδο ποδοσφαίρου και ένα κύτος ψηλότερο από ένα πενταόροφο κτίριο.

Πέρα από το μεγαλύτερο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε μέχρι τότε, θα μπορούσε να μεταφέρει 750 στρατιώτες ή δύο δεξαμενές M2 Sherman. Είχε ένα μικτό βάρος περίπου 200 τόνων, το οποίο ήταν σχεδόν τρεις φορές βαρύτερο από οποιοδήποτε άλλο αεροπλάνο που κατασκευάστηκε ποτέ. Και, λόγω των περιορισμών μετά το τέλος του πολέμου, έπρεπε να κατασκευαστεί σχεδόν αποκλειστικά από ξύλο. Ο Hughes και ο Kaiser το ονόμασαν HK-1, ονομάστηκαν φυσικά μετά τον εαυτό τους.

Ενώ ήταν διστακτικό αρχικά, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έδωσε στο ζεύγος $ 18 εκατομμύρια (περίπου 250 εκατομμύρια δολάρια σήμερα) για την ανάπτυξη και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου.

Δεν πήγε καλά από την αρχή. Η εταιρεία αεροσκαφών Hughes δεν ήταν μεγάλη εταιρεία το 1942 και αγωνίστηκε με προσωπικό, έξοδα και προθεσμίες. Ο ίδιος ο Hughes ήταν απροσδιόριστος, ανέλαβε πάρα πολλά έργα, υποτιμώντας πόση προσοχή χρειάστηκε για να οικοδομήσουμε ένα αεροπλάνο που θα έκλεινε οτιδήποτε έχει προσπαθήσει ποτέ να κάνει πτήση. Τέσσερις μήνες αργότερα και το καλύτερο που μπορεί να λεχθεί ήταν ότι έχτισαν μια κρεμάστρα μήκους 750 ποδιών, κατασκευασμένη επίσης από ξύλο.

Μέχρι τα μέσα του 1943, η κατασκευή είχε αρχίσει στο ίδιο το αεροπλάνο, αλλά ήταν απίστευτα αργή. Η εργασία με το ξύλο αποδείχτηκε τεράστιο ζήτημα, παρουσιάζοντας ποικίλες προκλήσεις που έπρεπε να ξεπεραστούν για να καταστεί ένα αξιόπιστο θαλάσσιο αεροπλάνο. Πέραν του προαναφερθέντος τότε καινοτόμου υδραυλικού συστήματος για τον χειρισμό των επιφανειών ελέγχου, κάθε κομμάτι ξύλου (το οποίο ήταν κυρίως σημύδα, όχι ερυθρελάτης, λόγω της σημύδας που ήταν αρκετά ανθεκτικό στην ξηρή σήψη) έπρεπε να ζυγιστεί και να αναλυθεί για διασφάλιση της ποιότητας πριν χρησιμοποιηθεί.

Επιπλέον, κάθε φύλλο έπρεπε να είναι ελασματοποιημένο με αδιάβροχη κόλλα για να αποφευχθεί η βλάβη από νερό, θερμότητα και μύκητες. Στην πορεία, εκτός από την ανάγκη να αγοράσουν τα δικαιώματα για τη διαδικασία διαστρωμάτωσης Duramold, η οποία με λίγα λόγια περιλάμβανε τη στοίβαξη διαμόρφωσης εξαιρετικά λεπτών λωρίδων ξύλου και την εφαρμογή κόλλας, ο Hughes και ο ρόλος του έπρεπε επίσης να αναπτύξουν μια παραλλαγή της διαδικασίας για την ιδιαίτερη εφαρμογή.

Όπως προσέγγισαν τα τέλη του 1943, το πρώτο πρωτότυπο οφείλεται στην κυβέρνηση, αλλά ήταν σαφές ότι δεν πρόκειται να συμβεί. Επιπλέον, είχαν ξοδέψει σχεδόν το ήμισυ του προϋπολογισμού για «μηχανική αναπροσαρμογή» και φήμες περιστρέφονταν ότι το πρώτο αεροπλάνο δεν θα γινόταν μέχρι το 1945. Αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ χειρότερο από αυτό.

Σε αυτό το σημείο, ο Κάϊζερ είχε αρκετά και απομακρύνθηκε από το έργο. Αρκετές φορές οι αγωνιστές απειλούσαν να κλείσουν όλο το πράγμα κάτω, πρόθυμοι να μειώσουν τις απώλειες τους. Η σύμβαση που είχε δοθεί αρχικά στον Hughes και τον Kaiser πήγε από 500 αεροπλάνα σε 3 αεροπλάνα και τελικά μόνο ένα για τα αρχικά $ 18 εκατομμύρια.

Μέχρι το 1944, δαπανήθηκαν 13 εκατομμύρια δολάρια και το αεροπλάνο ήταν λιγότερο από το μισό. Τότε τελείωσε ο πόλεμος και κάθε ελπίδα ότι ο αποκαλούμενος Η-4 Ηρακλής (που μετονομάστηκε από τον Κάϊζερ να εγκαταλείψει το έργο) θα συνέχιζε ποτέ να βοηθάει την πολεμική προσπάθεια.

Η σύμβαση με την ομοσπονδιακή κυβέρνηση ακυρώθηκε γρήγορα, αλλά ο Hughes ήταν αποφασισμένος να ολοκληρώσει το αεροπλάνο. Όπως δήλωσε ενώπιον της εξεταστικής επιτροπής πολέμου της Γερουσίας το 1947 κατά τη διάρκεια έρευνας σχετικά με το αν είχε κακοδιαχειριστεί δολάρια φορολογουμένων κατά τη διάρκεια του έργου,

Ο Ηρακλής ήταν μνημειώδης επιχείρηση. Είναι το μεγαλύτερο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε ποτέ. Είναι πάνω από πέντε ορόφους ψηλά με ένα πτερύγιο μεγαλύτερο από ένα γήπεδο ποδοσφαίρου. Αυτό είναι κάτι περισσότερο από ένα αστικό μπλοκ. Τώρα έβαλα τον ιδρώτα της ζωής μου σε αυτό το πράγμα. Έχω τη φήμη μου σε όλο το κύμα και έχω δηλώσει αρκετές φορές ότι αν είναι αποτυχία, πιθανότατα θα φύγω από αυτή τη χώρα και δεν θα επιστρέψω ποτέ. Και το εννοώ.

Και έτσι ήταν ο ίδιος που πλήρωσε για την ολοκλήρωση του έργου. Ο H-4 Hercules ολοκληρώθηκε τελικά τον Ιούνιο του 1946 με 22 εκατομμύρια δολάρια από τα χρήματα της κυβέρνησης και, ενώ τα στοιχεία διαφέρουν από αλλοιώς αξιόπιστες πηγές, σύμφωνα με την Boeing, 18 εκατομμύρια δολάρια Hughes προσωπικών πλούτου εισπράχθηκαν, για ένα συνολικό ποσό 40 εκατομμυρίων δολαρίων (περίπου 450 εκατομμύρια δολάρια σήμερα). Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι αφαιρώντας το αρχικό κόστος έρευνας και ανάπτυξης, εάν αποφάσισαν να κατασκευάσουν ένα δεύτερο αεροσκάφος, πιθανότατα θα κόστιζαν μόνο περίπου 2,5 εκατομμύρια δολάρια (περίπου 28 εκατομμύρια δολάρια σήμερα).

Χρειάστηκε λίγο περισσότερο από ένα χρόνο για τον Hughes να πετάξει. Σε αυτό το σημείο, δεδομένης της τεράστιας κλίμακας του αεροσκάφους, του απίστευτου βάρους, του γεγονότος ότι ήταν κατασκευασμένου από ξύλο και των αδιάλειπτων καθυστερήσεων, τα μέσα μαζικής ενημέρωσης είχαν χλευαστεί το αεροπλάνο, αποκαλώντας το "Goose Goose" - ένα ψευδώνυμο που ο Hughes και η ομάδα μίσησε εξαιτίας της υποβιβασμού που ήταν διαφορετικά ένα θαύμα της μηχανικής.

Αλλά εκείνη τη μοιραία μέρα του Νοεμβρίου, ο Ηρακλής τελικά έκανε ό, τι σκόπευε, αποδεικνύοντας πολλούς κριτικούς λάθος.

Ακολούθησε κάποια διαμάχη σχετικά με το ποιος πραγματικά ανήκε στο αεροπλάνο, δίνοντας πόσα χρήματα ο ίδιος ο Hughes είχε βάλει στο έργο. Ωστόσο, η κυβέρνηση των ΗΠΑ παραιτήθηκε τελικά από τα δικαιώματά της σε αντάλλαγμα για το εθνικό μουσείο αέρα και διαστήματος του Ινστιτούτου Smithsonian να πάρει το αεροπλάνο H-1 Racer του Hughes και ένα τμήμα της πτέρυγας της Spruce Goose, καθώς και αντάλλαγμα για μια σχετικά μικρή πληρωμή των 700.000 δολαρίων (περίπου 3 εκατομμύρια δολάρια σήμερα).

Για χρόνια μετά, ο Hughes, κινούμενος τώρα σε άλλα έργα, κράτησε το αεροπλάνο στην κρεμάστρα που έκτισε ειδικά γι 'αυτό, φαινομενικά αρχικά με την πρόθεση να το πετάξει πάλι. Στην πραγματικότητα, διατηρούσε πλήρες πλήρωμά του, στην κορυφή του, εκατοντάδες ανθρώπους για να βεβαιωθείτε ότι το αεροπλάνο ήταν έτοιμο να πετάξει σε οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή, το οποίο του κοστίζει εκατομμύρια δολάρια κατά τη διάρκεια των ετών για να το κάνει αυτό.

Ο Χάουαρντ Χους πέθανε το 1976 και η χήνα του Spruce αμέσως απειλείται να αποσυναρμολογηθεί εξαιτίας του κόστους της διατήρησής του στην τεράστια κρεμάστρα του. Όμως, ο Aero Club της Νότιας Καλιφόρνιας απέκτησε το θρυλικό αεροσκάφος το 1980 και το έβαλε στη δική του κρεμάστρα δίπλα στη βασίλισσα στη Long Beach, ακριβώς δίπλα από όπου το αεροπλάνο έκανε το κοριτσάκι και το τελικό του ταξίδι.

Η εταιρεία Walt Disney αγόρασε το ακίνητο το 1988 και, μετά από μερικά τεταμένα χρόνια, δεδομένου ότι η Disney ήθελε το αεροπλάνο να φύγει, το Evergreen Aviation Museum στο McMinnville του Όρεγκον κέρδισε το δικαίωμα να αποκτήσει τη χήνα του Spruce Goose.

Για τα τελευταία 26 χρόνια, εκεί έχει παραμείνει, σχολαστικά διατηρείται. Στην πραγματικότητα, θεωρείται γενικά ότι η συντήρηση των τελευταίων ετών ήταν τόσο καλή που, με κάποιες αναβαθμίσεις, ιδιαίτερα για τις καλωδιώσεις και τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα καθώς και να περάσουν από τους κινητήρες, θα μπορούσε ενδεχομένως να πετάξει πολύ καλά σήμερα. Φυσικά, λόγω της ιστορικής σημασίας του, κανείς δεν έχει προτείνει σοβαρά κανέναν να κάνει αυτές τις αναβαθμίσεις και να δοκιμάσει.

Αφήστε Το Σχόλιό Σας

Δημοφιλείς Αναρτήσεις

Επιλογή Συντάκτη

Κατηγορία